DE POSADAS A IGUAZÚ, EN TREN

¿Se imaginan un viaje en tren a Iguazú, pasando por Oberá y San Pedro?

Esto, que hoy parece un desvarío, estuvo a punto de ser realidad hace 65 años, cuando se proyectó el Ferrocarril Central de Misiones. E, inclusive, ya se había asegurado la financiación para el primer tramo que debía vincular a Posadas con Oberá (Yerbal Viejo, entonces).

Sucedió a mediados de la década del 20. Pero, a poco de andar, el proyecto se enredó en la maraña burocrática del orden nacional y luego languideció hasta frustrarse definitivamente.

Ni lerdos ni perezosos, los mentores del movimiento provincialista trataron de sacar provecho de esa frustración y la utilizaron como otro de los elementos para acentuar el reclamo de autonomía para Misiones, territorio nacional, en esa época.

En un principio, sólo ligados a los más importantes centros urbanos del sur del país, por vía fluvial, bien pronto los misioneros aquilataron las ventajas del ferrocarril que había llegado a Posadas, por primera vez, el 24 de diciembre de 1912.

Desde ese mismo momento, se alentó la idea de continuar con el tendido de vías en el interior de Misiones. Que se corporizó hacia 1925, en que el directorio local del Ferrocarril del Nordeste Argentino (FCNEA, hoy Ferrocarril Nacional General Urquiza) decidió iniciar las gestiones ante el Poder Ejecutivo nacional.

Los pasos siguientes para la construcción del Ferrocarril Central de Misiones – tal en nombre elegido-, incluyeron un fructífero viaje a Londres (los ferrocarriles eran ingleses) del presidente de dicho directorio, Exequiel Ramos Mejía, quien aseguró la financiación para el primer tramo y, luego, la presentación del proyecto al PEN.

Ese proyecto contemplaba la realización sucesiva de los tres tramos: Posadas – Yerbal Viejo, Yerbal Viejo – San Pedro y San Pedro – Iguazú.

Hubo, sin embargo, un pedido adicional – en rigor, un condicionamiento – de los directivos del FCNEA que, a la postre, se constituiría en obstáculo insalvable.

El pedido consistía en que se dejara a cargo de la empresa la colocación de los lotes fiscales a los colonos, a lo largo de las vías proyectadas y donde no se hubiera colonizado aún. Pero, se reservaba para la Dirección General de Tierras de la Nación el control sobre la empresa, a efectos de que cumplieran las estipulaciones de la ley que regía la materia.

El FCNEA argumentó que, con ello, sólo perseguía el fin de que la colonización se hiciese rápida seguramente, abreviando tramitaciones interminables – entonces y hoy – para la obtención de los títulos de propiedad por los colonos.

Y a partir de allí, “se pudrió todo”.

El expediente pasó a los procuradores general de la Nación y del Tesoro, los que dictaminaron que, para cumplir con el pedido de la empresa, había que reformar la ley de tierras.

Obvio, debía recurrirse al Congreso. “Y eso significaba pedir peras al olmo”, diría EL TERRITORIO diez años después, en alusión a la extrema lentitud que envolvió el trámite legislativo (¿ no le suena a argumento de estricta actualidad?).

En definitiva, el proyecto se detuvo, hasta que fue desechado. Como lo sería también, con mucho menos nivel de avance, la idea que propiciaba el tendido de una derivación de vías que partiera de Apóstoles hacia Concepción de la Sierra, Itacaruaré y concluyese en San Javier, incluido un posible ramal a Leandro N. Alem.

De haberse cristalizado uno u otro proyecto, hubiera cambiado, sin duda, el desenvolvimiento posterior de Misiones. En los órdenes económico y social, y aun en el político, por influencia de este medio de transporte de cargas y personas.



CARLOS CORREA

05 de enero de 1992 – Diario El Territorio

Etiquetas: HISTORIA REGIONAL